7 წლის წინ, 2017 წლის 30 ოქტომბერს, ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო დერეფანი გაიხსნა. შუა სატრანსპორტო დერეფანი აზერბაიჯანს, საქართველოს და თურქეთს აკავშირებს. თუმცა, შეიძლება ითქვას, რომ შუა სარკინიგზო დერეფანი, რომელმაც ქართულ ეკონომიკას მოგება უნდა მოუტანოს, ჯერაც სატესტო რეჟიმში მუშაობს. დარგის სპეციალისტების განმარტებით, პროექტთან დაკავშირებული მოლოდინები ვერ გამართლდა და რკინიგზა 7 წლის შემდეგაც, სრული დატვირთვით ვერ ამუშავდა.
არადა, ამ სატრანზიტო გადაზიდვებისგან მიღებული მოგებით, ქართულმა მხარემ აზერბაიჯანისგან აღებული კრედიტიც უნდა დაფაროს, რაც ჯამში 920 მილიონ დოლარს აჭარბებს.
მაგისტრალის სრულად დატვირთვის შემთხვევაში 2-დან 5 მილიონამდე ტვირთნაკადს გაატარებდა – არსებობდა ასეთი პროგნოზი, თუმცა, დარგის სპეციალისტების შეფასებით, ეს მოლოდინი არ გამართლდა. მოცემულ ვითარებაში რკინიგზა ნახევარ ტონა ტვირთის გადაზიდვას ახერხებს:
– „პრაქტიკულად, რკინიგზა 10-15% მუშაობს, როდესაც საუბარი იყო 5 მილიონ ტვირთნაკადებზე“, – ამბობს ‘მაისთან’ საუბარში „სატრანსპორტო დერეფნის ცენტრის“ დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი.
ბაქო-ყარსი-თბილისის მონაკვეთი წლებია რაც საპილოტე რეჟიმში მუშობს. პირველი რეისი წელს, მაისში შესრულდა. სატვირთო მატარებელმა ბაქოდან ყარსში 20 კონტეინერში ჩატვირთული 632 ტონა პლასტმასის ნედლეული ჩაიტანა. თუმცა, გაგრძელდა თუ არა სატვირთო გადაზიდვები, ამის შესახებ უცნობია. საჯაროდ ეს ინფორმაცია ხელმისაწვდომი არ არის. საქართველოს რკინიგზაში ჩვენს შეკითხვებზე – მაისის შემდეგ შესრულდა თუ არა მომდევნო გადაზიდვები, რამდენია ტვირთბრუნვა და რამდენს შეადგენს გადაზიდვების ტარიფი? – პასუხი ჯერ ვერ მივიღეთ. რკინიგზაში გვითხრეს, რომ გაარკვევენ.
BTK რკინიგზის გავლით საქართველოს ტრანზიტიდან მიღებული შემოსავლების ზუსტი მონაცემები ღია წყაროებში ჯერ კიდევ არ გამოქვეყნებულა – სატვირთო გადამზიდავთა კომერციული ინტერესების გამო.
თუმცა, ცნობილია, რომ 2024 წლის მაისში აზერბაიჯანის რკინიგზების (ADY) მიერ დაფინანსებულმა საქართველოს მონაკვეთის მოდერნიზაციამ, რომლის ღირებულება 250 მილიონ აშშ დოლარს შეადგენდა, გაზარდა რკინიგზის საერთო გამტარუნარიანობა ერთი მილიონიდან 5 მილიონ ტონამდე, სამომავლო გეგმებში კი ზრდა 17 მილიონ ტონამდე არის დაგეგმილი.
826 კილომეტრიანი BTK-ს ხაზი, რომელიც აზერბაიჯანისა და თურქეთის სარკინიგზო ქსელებს აკავშირებს, წარმოადგენს სწრაფ და ხელმისაწვდომ სარკინიგზო ტრანზიტს ჩინეთს, ცენტრალურ აზიასა და ევროპას შორის. გზა, ბაქოდან თბილისის გავლით, ჩრდილო-აღმოსავლეთ თურქეთის ყარსამდე ამცირებს საქონლის სახმელეთო გადაზიდვის ვადას 15 დღემდე, წინა 25–45 დღესთან შედარებით.
აზერბაიჯანულმა ADY-მ საქონლის მიწოდების გასამარტივებლად სექტემბერში ხელი მოაწერა შეთანხმებას ჩინურ კომპანიებთან. 2024 წლის დასაწყისიდან ამ ხაზზე აზერბაიჯანში ჩამოვიდა 210-ზე მეტი კონტეინერმზიდი მატარებელი 420000 ტონა იმპორტული და სატრანზიტო საქონლით, ძირითადად ჩინური წარმოების. წლის ბოლოსთვის მოსალოდნელია, რომ დასავლეთის მიმართულებით აზერბაიჯანსა და ევროპულ ბაზრებზე გაივლის 300-ზე მეტი კონტეინერული მატარებელი, ხოლო საბოლოო მიზანია წლიურად დაახლოებით ათასი ასეთი შემადგენლობის გაგზავნაც.
საქართველოსა და აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე სატვირთო გზავნილების გაზრდამ ხელი შეუწყო დამატებით ინვესტიციებს საერთაშორისო დერეფნების გამტარუნარიანობის გასაზრდელად. პანდემიამდელ 2019 წელს BTK-ით გადაიზიდა 3.8 მილიონი ტონა სატრანზიტო ტვირთი, ხოლო 2023 წელს გადაზიდვების მოცულობამ 6.8 მილიონ ტონას მიაღწია.
ღია მონაცემებით, აზერბაიჯანის რკინიგზების (ADY), 2023 წლის პირველ ოთხ თვესთან შედარებით, 2024 წლის იანვარ-აპრილში სატრანზიტო სარკინიგზო ტვირთის მოცულობა 14%-ით გაიზარდა, ხოლო პირველ კვარტალში ზრდამ 10% შეადგინა.
პირველი ცხრა თვის განმავლობაში 2024 წელს, შუა დერეფნის ტვირთის მოცულობა 70%-ით გაიზარდა და 3,4 მილიონ ტონას მიაღწია. კონტეინერული გადაზიდვები, რომელიც მთლიანი ტვირთის მნიშვნელოვან წილს შეადგენდა, გასული წლის იმავე პერიოდთან შედარებით სამჯერ გაიზარდა და 34,600 TEU-ს მიაღწია (TEU – Twenty-foot Equivalent Unit).
გარდა ამისა, ჩინეთიდან კონტეინერების ტრანზიტი წლის დასაწყისიდან 20-ჯერ გაიზარდა.
პროექტ ბაქო-თბილისი-ყარსში სამი ძირითადი კომპანია მონაწილეობს: თურქეთის სახელმწიფო რკინიგზა (TCDD) – რომელიც ემსახურება რკინიგზის თურქულ მონაკვეთს, აკავშირებს მას საერთაშორისო ქსელთან და აადვილებს ტვირთის გატანას ევროპის ბაზარზე; აზერბაიჯანის რკინიგზა (ADY) – რომელიც არის BTK-ის სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციის ძირითადი ოპერატორი და ინვესტორი აზერბაიჯანულ და საქართველოს მონაკვეთებზე, მათ შორის ბოლოდროინდელი გამტარუნარიანობის გაფართოებას იგი აფინანსებს და საქართველოს რკინიგზა (GR), რომელიც უზრუნველყოფს სატვირთო გადაზიდვებს საქართველოს ტერიტორიაზე და მხარს უჭერს მხოლოდ საკუთარი მონაკვეთის მოდერნიზაციას პროექტის ფარგლებში.
რუსეთის მიერ უკრაინაში ომის დაწყებიდან, საქართველოს სატრანზიტო როლი მნიშვნელოვნად გაიზარდა და არსებობდა რეალური მოლოდინი, რომ საქართველოს შუა დერეფანზე ტვირთნაკადიც მოიმატებდა. მასში სწორედ ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მონაკვეთი მოიაზრებოდა, მაგრამ ასე არ მოხდა. ოფიციალური სტატისტიკა გადაზიდვების შესახებ აჩვენებს, რომ ტვირთბრუნვა 2023 წელს შემცირდა.
„სატრანსპორტო დერეფნის ცენტრის“ კვლევის თანახმად, გასულ 11%-ით შემცირდა სატრანზიტო გადაზიდვები. მათ შორის, შემცირებულია ბაქო – თბილისი – ყარსის მიმართულებით საკონტეინერო გადაზიდვები. „რაც იმაზე მიუთითებს, რომ საქართველოს რკინიგზამ შესაბამისად ვერ უზრუნველყო ტვირთნაკადების ალტერნატიული დერეფნებიდან მოზიდვის კონკრეტული ამოცანა. ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა 10-15%-ზე მეტს ვერ მუშაობს, ვერ ვიყენებთ. ძირითადი მიზეზებია მაღალი ტარიფები, არ არსებობს კოორდინაცია და მონოპოლია. 2-დან 5 მილიონამდე უნდა გაზრდილიყო ტვირთნაკადი, თუმცა, ვერ შეასრულა“ – გვითხრა „სატრანსპორტო დერეფნის ცენტრის“ დირექტორმა პაატა ცაგარეიშვილმა.
სპეციალისტის თქმით, ახალ გეოპოლიტიკურ ვითარებაში, საქართველოს რკინიგზა ვერ იყენებს მის ეკონომიკურ შესაძლებლობას. ცნობისთვის, 2023 წელს ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტში, აზერბაიჯანულმა მხარემ დამატებით 120 მილიონი დოლარის ინვესტიცია ჩადო. თუმცა, ფაქტია, რომ ამ დრომდე რკინიგზა სრული დატვირთვის ვერ მუშაობს, ოფიციალური უწყებები კი, ამ თემაზე განმარტებებს არ აკეთებენ. არადა, ამასობაში ქვეყანა მილიონობით ლარს კარგავს, მაშინ როდესაც, სპეციალისტების აზრით, საქართველოს შემოსავლებმა სატრანზიტო გადაზიდვებიდან ყველა მიმართულებით შეიძლება წლიურად 960 მილიონ აშშ დოლარს მიაღწიოს.
სალომე გოგოხია
კონსტანტინე სტალინსკი