„სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანი მიგვაჩნია პრიორიტეტად ტრანსპორტი და გზა – ვთქვათ, ოპერაცია, მედიკამენტი გჭირდება. გზა არ არის, სასწრაფო ვერ მოვა.“ – ამბობს დევნილი აფხაზეთიდან, 2023 წელს განხორციელებულ კვლევაში, რომელშიც მონაწილეობა 400-მდე დევნილმა მიიღო. კვლევაში გამოიკვეთა ე.წ. „სატრანსპორტო სიღარიბე“, რომელიც აფერხებს მოსახლეობის ხელმისაწვდომობას საბაზისო სერვისებზე (როგორიცაა ჯანდაცვა, სოციალური დაცვა, განათლება), ასევე, იწვევს მოსახლეობის შემდგომ გაღარიბებას, რადგანაც რთულდება მოსახლეობის ჩართულობა ეკონომიკაში.
აღნიშნული კვლევის მონაწილეებიდან 82% აღნიშნავს, რომ შემოსავლის 20%-მდე ხარჯავს ტრანსპორტირებაში, მონაწილეების 15% მიუთითებს, რომ შემოსავლის 21-დან 40%-მდე ხარჯავს ტრანსპორტირებაში. მონაწილეებში აღმოჩნდა ასევე 2%, ვინც მიუთითა, რომ მათი შემოსავლის 51-დან 90%-მდე ხარჯავს ტრანსპორტირებაში. ამავე კვლევის თანახმად, რესპონდენტების 16% მიუთითებს, რომ არასაკმარისი სახსრების გამო, ბოლო ორი წლის განმავლობაში ვერ ისარგებლა ტრანსპორტირებით, ხოლო 4%-ს ტრანსპორტისთვის დაჭირდა თანხის სესხება.
წინამდებარე კვლევის რესპონდენტთა მეოთხედი (25%) მიუთითებს, რომ საჯარო ტრანსპორტი მათ სახლთან ხელმისაწვდომია „ძალიან იშვიათად“ ან „საერთოდ არ არის“. კვლევის მონაწილეები მიუთითებენ, რომ სხვადასხვა ტიპის დასახლებაში არ არსებობს საჯარო ტრანსპორტი, მაშინ როდესაც კერძო მიკროავტობუსები თვითნებურად ცვლიან ტარიფებს, მგზავრობის განრიგსა და მარშრუტებს. ამავდროულად, „კერძო ტრანსპორტი არ არის რეგულარული და გათვლადი, რაც შეუძლებელს ხდის, მოსახლეობამ დაგეგმოს ნებისმიერი მიზნით მგზავრობა.“
პრობლემას ხაზი გაუსვა სახალხო დამცველმაც: 2022 წლის კვლევაში მითითებულია, რომ თვითნებური პრაქტიკა (მათ შორის, ტარიფების, გადაადგილების განრიგის მხრივ), მნიშვნელოვნად ართულებს გადაადგილებას და ცალკეულ დასახლებებში, გადაადგილებისთვის მოქალაქეს შესაძლოა დასჭირდეს 3 საათამდე დრო და 40 ლარამდე თანხა. „არაერთ მუნიციპალიტეტში საზოგადოებრივი ტრანსპორტი/ ავტობუსი საერთოდ არ გადაადგილდება“.
თავის მხრივ, „სატრანსპორტო სიღარიბე“ – გულისხმობს სათანადო სატრანსპორტო სერვისების ნაკლებობას, რაც აფერხებს სხვა, ადამიანის ძირითადი უფლებების განხორციელებას და მჭიდროდაა დაკავშირებული სიღარიბესთან. მიჩნეულია, რომ სატრანსპორტო სიღარიბე აფერხებს ხელმისაწვდომობას სოციალურ, ჯანდაცვის, საგანმანათლებლო სერვისებზე, ისევე როგორც აფერხებს ეკონომიკური განვითარების შესაძლებლობებს, რაც ფაქტობრივად, იწვევს მოწყვლადი ჯგუფების კიდევ უფრო გაღარიბებას და მათი სოციალური და ჯანმრთელობის მდგომარეობის გაუარესებაზეც პირდაპირ გავლენას ახდენს.
ტერმინი „სატრანსპორტო სიღარიბე“ – პირველად გვხვდება 2000-იანების სხვადასხვა აკადემიურ ნაშრომში (მაგალითად, 2004 წლის კარენ ლუკასის ნაშრომი), ხოლო პოლიტიკის დონეზე, აღიარებულია როგორც მნიშვნელოვანი გამოწვევა ჯერ დიდ ბრიტანეთში (ეროვნულ დონეზე) – 2003 წლიდან, ხოლო შემდგომ – ევროკავშირის დონეზე, როდესაც ევროპარლამენტმა მიიღო მრავალი რეზოლუცია აღნიშნულ საკითხზე.
სატრანსპორტო სიღარიბის გამომწვევ მიზეზებად მიჩნეულია მრავალი ფაქტორი – მათ შორისაა, საჯარო ტრანსპორტის ფიზიკური ხელმისაწვდომობა (მათ შორის, მანძილი უახლოეს გაჩერებამდე, ტრანსპორტის სიხშირე და დატვირთულობა, ტრანსპორტის განჭვრეტადი და რეგულარული განრიგი და მარშრუტი). სატრანსპორტო სიღარიბის გამომწვევ მიზეზებში შედის ასევე მისი ფასი (ფინანსური ხელმისაწვდომობა), მგზავრობის დრო/მანძილი, სატრანსპორტო საშუალებების პირობები (მათ შორის, ჰიგიენა, ქალებისთვის დაცული გარემო ძალადობის წინააღმდეგ) და ტრანსპორტის ადაპტირება სხვადასხვა საჭიროების მქონე ადამიანებზე (მათ შორის, შშმ პირებისთვის).
ტრანსპორტისა და შეუფერხებელი გადაადგილების მნიშვნელობაზე მიუთითებს მრავალი საერთაშორისო ინსტრუმენტი: მათ შორისაა გაეროს მდგრადი განვითარების მიზნები (11.2), ადამიანის უფლებათა საყოველთაო დეკლარაცია (თავისუფალი მიმოსვლის უფლება), სამოქალაქო და პოლიტიკურ უფლებათა შესახებ საერთაშორისო პაქტი (თავისუფლად გადაადგილების უფლება), გაეროს კონვენცია ქალთა მიმართ დისკრიმინაციის ყველა ფორმის აღმოფხვრის შესახებ (სადაც ხაზგასმულია სოფლად მცხოვრები ქალებისათვის, სახელმწიფოს განსაკუთრებულ ვალდებულებას, უზრუნველყოს სათანადო ტრანსპორტი), შშმ პირთა უფლებების შესახებ კონვენცია და სხვა.
საქართველოს კონტექსტში, სადაც კვლევებში მითითებულია ასევე ეკონომიკურ ძალადობაზე 2024 წლის საარჩევნო ჭრილში, სატრანსპორტო სიღარიბე პირდაპირ დაკავშირებულია პოლიტიკურ-საარჩევნო უფლებების რეალიზებასთანაც. ზემოხსენებულ კვლევაში ვკითხულობთ:
ტრანსპორტის ხელმისაწვდომობა სავარაუდოდ, გაზრდიდა დევნილების ჩართულობასაც ადგილობრივი თვითმმართველობის მუშაობაში: კითხვაზე „რა უნდა გაკეთდეს, რათა დევნილებს უფრო მეტად ჰქონდეთ შესაძლებლობა, ჩაერთონ ადგილობრივი თუ ცენტრალური ბიუჯეტის, პროგრამების, კანონებისა და სტრატეგიის შემუშავებაში?“, 19% მიუთითებს „საჭიროა უფრო მარტივად ხელმისაწვდომი საჯარო ტრანსპორტი“.
იმის გათვალისწინებით, რომ საქართველოში, დევნილებთან ერთად, სოციალური შემწეობის მიმღებთა რაოდენობა ნახევარ მილიონიდან მილიონამდე მერყეობს (სხვადასხვა სოციალური პაკეტის მიმღები მოსახლეობა), აღნიშნული პრობლემა უნივერსალურია. სატრანსპორტო სიღარიბის გადალახვა, თავის მხრივ, გაზრდიდა მოქალაქეების სოციალური, ეკონომიკური, და მათ შორის – პოლიტიკური უფლებების დაცვის გარანტიებს.
სატრანსპორტო სიღარიბის გადალახვაზე საუბარია ევროკავშირის სხვადასხვა ინსტრუმენტში, რაც ითვალისწინებს მზარდ დაფინანსებას მწვანე, მდგრადი სატრანსპორტო ქსელების განვითარებისთვის. ამ დროისთვის, ევროკავშირმა საქართველოში მილიონობით დაფინანსება გამოყო უსაფრთხო გზებისა და მობილობისთვის აუცილებელი ინფრასტრუქტურის განვითარებისთვის. ევროკავშირის წევრობა წარმოადგენს შესაძლებლობას საქართველოსთვის, მათ შორის, სატრანსპორტო სიღარიბის გადასალახადაც, რაც მნიშვნელოვნად შეუწყობდა ხელს მოსახლეობის ეკონომიკურ გაძლიერებასა და საბაზო სერვისებზე ხელმისაწვდომობაში.
